两年多前，蔚来汽车董事长兼 CEO 李斌对我们说，很多人觉得蔚来服务赔钱多，是因为 “我的规模效益还不够”。现在，蔚来规模大了些，效益反而小了些。

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3 月 1 日，蔚来公布 2022 年四季度和全年业绩，在年销量增长 34% 的情况下，单车净亏损扩大 2000 元、达到 11.9 万元。这当然可以归咎于原材料的大涨和贯穿全年的生产及物流压力。但行业不是只有蔚来需要面对这些挑战。

效率大滑坡出现在四季度，录得蔚来全年净亏 145 亿元里的 58 亿元，换算到单车亏损超过 18 万元。业绩新闻稿披露当季汽车毛利率降至 6.8%，而前一个季度和上年同期分别是 16.4% 和 20.9%。

蔚来解释与现有 ES8、ES6 及 EC6 车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧与购买承诺损失有关。去年三季度理想汽车也有类似财务处理，增加 8 亿元和理想 ONE 有关的坏账，当期汽车毛利率降到 12.7%。

今年 2 月蔚来还在做类似促销，包括对 2022 款 ES8、ES6 库存车的促销，最高降 10 万元。据率先介绍此事的 “电厂” 的说法，促销包括库龄 120 天的 4 万元优惠、现车转为展车的 1.2 万元优惠、旧车置换补贴 1 万元，价值 3.9 万元的辅助驾驶系统选配变标配。

这还没算上部分地区的政府补贴（比如上海嘉定区的 2 万元）以及蔚来对国补退补的补贴（1.134 万元）。蔚来单车补贴规模远高于单车毛利了。

长期负现金流导致蔚来现金储备不像看起来那么健康。2022 年末，其现金和现金等价物、限制性现金、短期投资和长期定期存款共计 455 亿元。与此同时，一年到期的借款和长期借款合计 149 亿元，应付账款和票据同比翻倍至 252 亿元。四项债务合计已相当于蔚来 88% 现金。

业绩电话会上，李斌说随着新平台车型的全面交付，如果原材料降价速度符合公司预期，仍预期 “可比业务” 到 2023 年底可以盈亏平衡。

“我们产品可以分成三类，首先是主销的 ET5、ET5 旅行版、ES6，合成目标销量是每月 20000 台。在这基础上，ET7、ES7 和 ES8 差不多每款车型月销 2000 台至 4000 台，合并大约每月 8000 台至 10000 台。最后就是体现设计、品味的小众车型，比如 EC7、EC6，差不多每月 1000 台至 2000 台。” 李斌说，“总的来说，我们先有产品组合支持每月销售 30000 台车。”

汽车行业的特点是规模驱动，通常情况下销量的影响大于价格的影响。因为更大更稳定的产能可以更充分 “稀释” 研发投入资本、劳动力成本以及折旧，换来更好的利润率。

“量” 既可以像特斯拉或者理想那样通过爆款车型策略实现，也可以像比亚迪、吉利或者长城那样靠密集投放新车型获得。这有别于燃油车市场普遍依靠海量新车型的策略。

核心在于电动化和智能化目前是消费者评价车型产品力的重要因素，同时作为工业生产项目，又必须遵循规模经济等行业规律。如果参考当前传统品牌中的销冠比亚迪，和新势力中走得最稳的理想汽车，似乎智能化和电池容量密度并不是消费者最看重的 —— 可以加油是这两个品牌的共同特点。

蔚来想做的事情太多了。除了接近同时交付五款新车，还打算全年新增 1000 座换电站，再加上之前定下的激进研发计划，以及出海和手机业务，每一样都极其烧钱。随着低利率融资环境不再、电动车补贴退潮以及市场整体需求的收缩，规模不经济的蔚来将不得不重心审视最高优先级的事情到底是什么。（龚方毅）